Citroën Saxo électrique можливість перепаку

Коротка часникова про Citroën Saxo électrique.

Роки випуску

Серійне виробництво електроверсій — 1997–2002 (близько 6 400 авто).

Тяговий акумулятор (завод)

• Хімія: нікель-кадмій (Ni-Cd), модулі SAFT STM 5-100 (часто у виконанні MRE з рідинним охолодженням). citroenet.org.uk+1

• Архітектура: 20 модулів × 6 В × 100 А·год → 20s1p, ≈120 В номінал. 

• Енергія: ≈12 кВт·год (паспортно). 

• Двигун для довідки: DC від Leroy-Somer, 11 кВт ном. / ~20 кВт пік.

У більшості машин стоїть контролер Sagem із вбудованими OBC ~3 кВт (зарядка Ni-Cd) і DC/DC 14.1 В 70 А.

Чи реально перепакувати на сучасні Li-ion?

Так, реально. Але це не просто «поміняти банки» — треба узгодити напруги/заряд і роботу контролера.

Рекомендований підхід (мінімум переробок силової частини)

Тримати напругу близько до штатних ~120 В.

• LFP (LiFePO₄) 36s (3.2 В): номінал ≈115 В, верх ≤ 124-126 В (3.45 В/ел.). Добре пасує до 120-вольтової шини Saxo, зручний ресурс і безпека.

• Альтернатива NMC/NCA ~30–32s (3.7 В): номінал ≈11118 В, але нижній поріг може бути ближче до undervolt — обережно з мінімальною напругою.

Що обов’язково:

1. Нова BMS на 36s (або 30–32s) з таблицею OCV↔SOC для вашої хімії, обмеженнями струмів і температур (особливо ліміти заряду при T<10 °C).

2. Заміна/обхід штатного Ni-Cd OBC. Потрібен сучасний CC/CV-charger (наприклад 1.8–3.3 кВт), налаштований під обране S-число та хімію. DC/DC 12 В можна залишити штатний (інтегрований у Sagem) за умови сумісності.

3. HV-захист: контактори MAIN/CHARGE, пре-чардж, запобіжник, HVIL.

4. Калібрування меж: верхня напруга пакета не повинна перевищувати безпечне «вікно» контролера; для LFP-36s це зазвичай комфортно (≈124 В). Для NMC/NCA — занижуйте CV (≈4.05–4.10 В/ел.) або беріть менше S.

5. Рекуперація: обмежити зарядний струм при високому SOC і низьких температурах, щоб не «загнати» BMS у відсічення.

Що дасть перепак?

• Більшу ємність і пробіг (залежно від обраної хімії/А·год).

• Динаміка не зросте: її визначає мотор/контролер, а не лише батарея — це як і в сучасних EV.

• Маса помітно зменшиться порівняно з Ni-Cd, що трохи покращить ефективність.

Типові цифри для проєкту

• LFP 36s×120–160 А·год → ~13.8–18.4 кВт·год брутто (у корпус Saxo зазвичай вміщується більше, ніж сток 12 кВт·год).

• З помірною їздою: ~14 кВт·год/100 км влітку і ~20 кВт·год/100 км узимку — ваш реальний запас ходу = ємність ÷ споживання.

Підсумок

• 1997–2002, Ni-Cd SAFT STM 5-100, 20s1p ≈120 В, ~12 кВт·год — так виглядає оригінал. Авто Дані+3Lane Motor Museum+3citroenet.org.uk+3

• Перепак на Li-ion можливий і доцільний, найпростіше — LFP 36s з новою BMS і зарядкою CC/CV, зберігаючи 120-вольтову архітектуру авто. openinverter.org

Приклад проекту по замініакумуляторів на сучасні літій-іонні модулі з Nissan Leaf ZE1 від 62 кВт батареї https://autodonor.in.ua/ua/p2412773452-blok-2589-kvtg.html

Модуль Nissan Leaf ZE1 62 кВт·год, P/N 295B9-5SF0C (≈2,589 кВт·год, 4S3P, ном. ~14,6–14,8 В) — це гарний донор для 120-вольтової архітектури. 8 модулів послідовно дадуть саме те, що ви хочете: ≈117–118 В номіналу і ~21 кВт·год брутто.

Перевірка арифметики (щоб не було ілюзій)

• Енергія модуля: 2,589 кВт·год → 8 шт. = ~ 20,7 кВт·год брутто.
  Реально корисно плануйте ~90 %: ≈18,6–18,9 кВт·год.
• Напруга: 4S × 8 модулів = 32s (на рівні осередків).
  Номінал 32 × (3,65–3,7 В) ≈ 116,8-118,4 В.
• Місткість по струму: 2,589 кВт·год / 14,7 В ≈ ~175 А·год (це й буде Ah у всьому пакеті, бо P зберігається).

Орієнтовний запас ходу (ваші реалістичні витрати):

• Літо ~14 кВт·год/100 км → ~130 км з 90 % usable.
• Зима ~ 20 кВт·рік/100 км → ~90–95 км.

Електричні межі для 32s (NMC/NCA)

• CV (верхівка) для ресурсу: 4,10–4,15 В/ел. → 131,2-132,8 В на пакет.
• Cut-off (низ): 3,1 В/ел. → ~99,2 В на пакет (жорсткий мінімум 3,0 В/ел. → 96 В).
• Рекуперація/заряд при холоді: обмежувати струм при T < 10 °C і SOC > 90 %.

Що потрібно по залізу та керуванню

BMS:

• На 32s, з балансом не менше 100–200 мА (пасивний) або активним.
• Таблиця OCV↔SOC під Leaf-хімію (NMC), температурні межі, CCL/DCL як функції SOC/T/U.

Зарядний (CC/CV):

• Конфігурований під CV ≈ 131–133 В.
• Рекомендований С-рейт 0,3–0,5 C для ресурсу → ~50–90 А DC (3,3–6,6 кВт по DC стороні).

HV-частина:

• Контактори MAIN + CHARGE, пречардж 50–150 Ω (10–25 Вт), пірозапобіжник/MEGA 250–400 А (залежно від вашого макс. струму тязі).
• HVIL (петля безпеки) через кришки/роз’єми.
• Екрановані HV-кабелі, шини із запасом ≥ 30 % до пікового струму.

Струми/потужність:

• Пак ~175 А·год. Комфортна безперервна віддача ~1 C (≈175 А); піки 2–3 C короткочасно (термо залежить від укладки).
• На 120 В це ~21 кВт безперервно, піки 35–60 кВт можливі при нормальному охолодженні.

Механіка та термо

• Ламі-pouch модулі люблять компресію (притискні рамки) і рівномірний теплообмін.
• Контроль температур крайніх і центральних модулів, цільові T під навантаженням — ≤ 45 °C.
• Герметичність корпуса не гірша за OEM; дренаж/сапуни, антикор.

Що перевірити до старту

1. Вікно напруг вашого інвертора/контролера (undervolt/overvolt) — щоб 131–133 В CV і ~99 В LVC були прийнятні.
2. Оригінальний DC/DC 12 В — чи коректно працює у вашому діапазоні.
3. Чи потрібна емуляція CAN (якщо авто «розумне»; для ретрофітів на 120 В зазвичай простіше).

Вісновок

Ваш план 8× модулів 295B9-5SF0C — технічно грамотний для ~117 В і ~21 кВт·год. Робіть 32s-BMS, правильні межі CV/LVC, нормальні контактори/пре-чардж і тримайте термо під контролем — і все буде працювати як слід.

Приблизний кошторис

1. ЛІТІЙ – 2080 USD

2. Зарядка – 300 USD

3. БМС батареї 50 USD

4. Виготовлення корпусу 500 USD

5. Робота + проєкт 2000 USD

Всього 4930  USD