Для Peugeot Partner 2011 є два можливі «заводські світи», і від цього залежає репак.

1) Що стояло з заводу

Варіант А: партія Venturi (≈2010–2012, здебільшого флот La Poste)

Тут був Zebra-акумулятор (натрій-нікель-хлорид, NaNiCl₂) ~23,5 кВт·год. Це інша хімія (високотемпературна, ~270 °C), інша силова логіка та зарядка — тож перехід на Li-ion = повна конверсія під систему живлення/заряду.

Варіант B: серійний Partner Electric (покоління B9, з 2013 р.)

Li-ion, 22,5 кВт·год. Архітектура 80s1p: 80 елементів по 3,75 В, зібрані у 5 модулів по 16 елементів, розкладені у 2 підпакети (3 модулі спереду осі + 2 ззаду). Номінал системи ~300 В. Із формули виходить ємність осередка ≈ 75 Ah (22,5 кВт·год / 300 В). 
Рятувальний мануал PSA підтверджує розміщення двох підпаків під підлогою з HV-трактом до інвертора.

Якщо ваш авто саме 2011 року, часто це Venturi-версія (Zebra). Швидко відрізняється шильдом/ПО зарядки та відсутністю «типової» для PSA B9 схеми двох Li-ion підпаків.

2) Хімія

• Venturi: Zebra (NaNiCl₂), не Li-ion.

• Partner Electric (B9): літій-іон (у PSA прямо вказано «Lithium-ion, 80×3.75 В»; постачальник осередків у родинних проектах — GS Yuasa/LEJ).

3) Репак: що з «свіжих» (2022–2024) б/в модулів реально підходить

Орієнтир для сумісності зі штатною електронікою Partner Electric (B9): ~80s і ~300 В номінал. Тобто зручно брати модулі, які дають кратності до 80s без «костилів».

Найзручніші донори

1. Nissan Leaf 40 кВт·год (2018–2024) — модуль ≈7.6 В, 2s2p, ~110 Ah.

   • 40 модулів послідовно = ~304 В (еквівалент 80s) → ідеально під логіку PSA.

   • Енергія: 40 × 7.6 В × 110 Ah ≈ 33.4 кВт·год (приємний апґрейд від 22.5).

   • Для бюджетнішого варіанту: модулі Leaf 24/30 кВт·год (~66 Ah) дають ≈20 кВт·год при тій самій 40× конфігурації.

2. Renault ZOE ZE50 (2020–2024, LG E78) — 12 модулів у паку, 96s2p; кожен модуль ≈8s2p (~29 В), ~4,45 кВт·год.

   • 10 модулів послідовно = 80s (~290–300 В) → добре лягає під цільову напругу.

   • Енергія ≈ 44–45 кВт·год (потрібна ретельна механіка, але електрично зручно).

3. Hyundai/Kia (Kona/Niro 2020–2024, LG E63) — у великих пакетах є модулі 9s/10s/15s (наприклад Niro: 9s3p і 10s3p).

   • Можна скласти 8×10s = 80s. Енергія вийде суттєво більша (фізично громіздко), тож частіше беруть менші блоки або зменшують ємність у паралелі.

Чому Leaf/ZOE — топ-кандидати? Вони «складаються» у чисті 80s без проміжних перерозводок і добре поширені на розбірках. Leaf-модулі компактні для корпуса Partner, ZOE-модулі дають апґрейд ємності у 2× від стоку.

4) Що врахувати по інтеграції

• BMS/CAN. Штатна архітектура Partner Electric очікує 80 осередків (5 модулів × 16) і свої CAN-кадри. Варіанти:
  (а) залишати оригінальні CMU/BMU й «перепідв’язати» до нової конфігурації, зберігши 80 каналів;
  (б) ставити іншу BMS + CAN-шлюз, який відтворює очікувані PSA-кадри (SOC, напруга, температури, DTC). Дані по «80×3.75 В, 5×16» — із прес-доку PSA.

• Напруга / діапазони. Тримайте номінал близько 300 В і межі заряд/розряд під очікування інвертора/зарядки (вказано у rescue-мануалі та прес-матеріалі). 

• Термоменеджмент і геометрія. У PSA два підпаки по боках балки — перевірте габарити модулів і охолодження (повітря/контакт).

5) Якщо у вас саме Venturi/Zebra (2011)

Це не Li-ion: для конверсії доведеться міняти ОBC/DC-DC, BMS і робити повну інтеграцію під Li-ion (межі напруг, алгоритми заряд/рекуперація). Проєкт реальний, але це повна електро-перебудова, а не «проста перепаковка».

План конверсії Peugeot Partner (2011, Venturi/Zebra NaNiCl₂) на Li-ion із заміною OBC/DC-DC, BMS і повною інтеграцією (напруги, алгоритми заряду/рекуперації, CAN).

0) Результат, до якого йдемо

• Li-ion пак 30–45 кВт·год у штатному місці батареї.

• Номінальна HV-шина ≈ 300–360 В (під діапазон інвертора).

• Нові OBC 3.3–6.6 кВт (AC-заряд), DC-DC 12 В / 1–2 кВт, BMS (80–120s залежно від хімії), CAN-шлюз/VCU для узгодження сигналів.

• Повна функціональність: READY, рекуперація, SOC на панелі, робота HVAC/обігрівача, AC-заряд.

1) Обстеження й зняття вимог (1–2 дні)

1. Ідентифікувати HV-споживачів: інвертор/мотор, OBC+DC-DC (буде демонтовано), PTC-обігрівач, компресор A/C, електропідігрів ОЖ тощо.

2. Зібрати табличку діапазонів напруг з шильдів і мануалів: інвертор (Undervolt/Overvolt), HVAC, PTC.

3. CAN-лог при “IGN ON”: зняти активні ID та очікувані кадри BMS/заряду (навіть без батареї частина вузлів «говорить»).

4. HVIL карта: усі петлі безпеки (службовий розʼєднувач, датчики кришок, інерційка).
   Вихід: PDF із вимогами (цільова напруга, які сигнали потрібні від BMS до інвертора/приборки, що емітувати під час AC-заряду).

2) Вибір архітектури паку (рішення за 1 день)

Два перевірені варіанти:

А) NMC ~80s (простий шлях, “під PSA”)

• Донор: модулі Nissan Leaf 40 кВт·год (2s2p, ~7.6 В, ~110 А·год).

• 40 модулів послідовно = ~80s → номінал ~296–304 В, макс ~336 В.

• Енергія ≈ 33–34 кВт·год. Добре співпадає з «пізнішим» PSA на 80s — мінімум змін у логіці.

B) LFP ~112s (ресурс і стабільність)

• Донор: призматичні 3.2 В 100–120 А·год (CATL/EVE/CALB).

• 112s → номінал ~358 В; заряд ≤ 3.45 В/ел. (макс ~386 В) — в межах більшості інверторів < 400 В.

• Енергія: 112s × 100 А·год ≈ 35–40 кВт·год. Високий ресурс циклів, спокійна рекуперація.

Вибір робимо під вікно інвертора: якщо Overvoltage < 380 В — краще NMC 80s; якщо інвертор допускає ~390 В — LFP 112s.

3) Силова схема (HV) та захист

• Контактори MAIN+CHARGE, пре-чардж (резистор 50–200 Ω, реле), пірозапобіжник/MEGA-fuse, датчик струму (шунт/Hall).

• HV розподіл: окремі гілки на інвертор і на допоміжні споживачі (HVAC/обігрів), сервісний розʼєднувач.

• HVIL замикається через кришки/розʼєми; стан контролює VCU (див. п.5).

4) Вибір і конфіг BMS

• Під потрібний Ns (80s або 112s), розподілена архітектура (CMU на 8–12 осередків).

• Баланс ≥ 50–100 мА (пасивний) або активний за бажанням.

• CAN-телеметрія: V/I/T, SOC, SOH, межі Charge/Discharge, Faults.

• OCV-таблиця під обрану хімію (NMC чи LFP), температурні ліміти (заряд/розряд).

5) CAN-шлюз / VCU (серце інтеграції)

Невеликий контролер (STM32/ESP32/індустріальний) із 2×CAN:

• Стан машина (State Machine): OFF → PRECHARGE → RUN → CHARGE → FAULT.

• Трансляція кадрів: з BMS у формат, який «чекають» інвертор/приборка (SOC, U_pack, I, T, Ready, DTC).

• Ліміти моменту/рекуперації: динамічно за SOC і T (наприклад, LFP — суворі обмеження заряду при < 10 °C).

• AC-Charge логіка: при підключенні EVSE — VCU просить від OBC цільову напругу/струм з BMS-меж.

• HVIL/Crash: розрив контактів і логування помилок.

• Сервісний режим: принудове відкриття/закриття контактів, калібрування SOC.

6) OBC та DC-DC

• OBC 3.3–6.6 кВт із CAN (U_in 200–420 В): режим CC→CV за BMS-профілем; підтримка J1772 CP/PP.

• DC-DC 12 В 1–2 кВт (HV→14.2 В) із запитом потужності по CAN або дискретно.

• Реле блокування зарядного порту, міжзамикання з HVIL.

7) Механіка та термоменеджмент

• Вписати модулі у штатний лоток (дві секції) з компресією для pouch/prismatic, теплові прокладки/повітряні канали.

• IP-герметичність (рівень близький до OEM).

• Кронштейни під OBC/DC-DC, прокладання HV-кабелів (екрани, мін. радіуси вигину).

8) Калібрування й параметри

• OCV↔SOC таблиця: для NMC та LFP — окремі (взяти з даташитів і підправити під DCIR паку).

• Границі напруг (приклад):

  • NMC 80s: CV 4.10 В/ел. (328 В), Cut-off 3.0 В/ел. (240 В).

  • LFP 112s: CV 3.45 В/ел. (386 В), Cut-off 2.8 В/ел. (314 В).

• Струми: задати MaxDischarge за термо-картами модулів; рекуперацію обмежити при низьких T і високому SOC.

9) Тест-план (обов’язково)

1. Ізоляція/hipot: ≥ 1 МОм @ 500 В; відсутність витоків.

2. Пре-чардж: перевірка кривої напруги DC-лінка інвертора.

3. Заряд AC: до 90–95 % SOC; перевірка відсічення за CV/термолімітами.

4. Динамічні тести: 0.5–1С розряд, спостереження ΔT, баланс по елементах.

5. HPPC/DCIR: паспортні значення опору паку.

6. CAN-DTC: нуль критичних помилок; коректний SOC на приборці; READY/Drive/Reverse.

7. Дорога: цикл місто/трасса/рекуперація, журнал струмів і температур.

10) Документація

• Схема HV (однолінійник), pinout усіх розʼємів, схема LV/IGN.

• DBC-файл для CAN-мереж (опис кадрів).

• Паспорт батареї (хімія, Ns/Np, ємність, межі), протокол тестів, інструкція з експлуатації.

11) Бюджет і терміни (орієнтири)

• Модулі: б/в авто-грейд NMC/LFP ≈ $70/кВт·год; на 35 кВт·год → $ 2450

• BMS (80–120s): $ 600

• OBC 3.3–6.6 кВт: $ 450

• DC-DC 1–2 кВт: $ 400.

• Комплекс робіт по зборці (Контактори/запобіжники/шини/корпус/герметизація/кабелі/проект/монтаж) - 1000 USD

• VCU/CAN-шлюз + виготовлення джгутів: $400.

• Роботи/налагодження/тести: 60–120 люд.-год.

Разом зазвичай виходить $5300 під 30–40 кВт·год (без ПДВ/реєстрацій).

Практичні конфіги, які «заходять» у Venturi-корпус

• Leaf-модулі (40 кВт·год) ×40 шт → 80s NMC ≈ 33–34 кВт·год; мінімум ризиків по напрузі.

• Prismatic LFP 3.2 В 100–120 А·год, 112s → 35–40 кВт·год, ресурс, але вища складність CAN-калібрування рекуперації (ліміти заряду).

Ризики й як їх зняти

• Несумісність по напрузі → спочатку зібрати «пілот-стрінг» 10–12s і прогнати інвертор на столі через лімітований HV-живильник + пре-чардж.

• Помилки CAN/відсутній заряд → вводити VCU поетапно: спочатку RUN без заряду, потім CHARGE, логувати всі DTC.

• Перегрів модулів → обов’язкові термодатчики у «гарячих» зонах, стяжки/притиски для pouch.

• Герметичність → вакуум-тест лотка після фінального складання.

Перепаковка тягової батареї: ВАЖЛИВО ЗНАТИ

1) Продуктивність авто не «виросте», змінюється лише запас ходу.
Перепаковка відновлює/збільшує ємність батареї, але потужність і динаміка визначаються мотором, інвертором і ПЗ авто.
Реальна витрата енергії залежить від:

• стилю водіння (різкі прискорення/гальмування ⇒ більша витрата),

• рельєфу (схили проти рівнини),

• маси (пасажири, вантаж).
  Орієнтир витрати: літо ≈ 14 кВт·год / 100 км, зима ≈ 20 кВт·год / 100 км при помірній їзді.

Тобто більша батарея = більший пробіг, а свою витрату кожен власник має знати зі свого стилю та маршруту.

2) «Старий літій» у новій батареї — табу.
У новий пак не змішуємо старі осередки. Причини:

• різний SOH/внутрішній опір (IR) → розбаланс, перегрів, прискорена деградація;

• різні партії/віки → різні характеристики заряд/розряд.
  Ми підбираємо однакові за партією, хімією, SOH і IR осередки/модулі та балансуємо їх перед складанням.
  Старі осередки: утилізація або «друге життя» у стаціонарних накопичувачах (ESS) — окремий проєкт.

3) Кожна перепаковка — індивідуальний проєкт.
Моделі авто, типи акумуляторів, побажана ємність — усе різне. Від цього залежать:

• підбір модулів і BMS,

• механіка укладки в корпус,

• термоменеджмент і прошивки,

• терміни виконання.
  Якщо ви згодні на певні модулі і цільову ємність, інколи можемо запропонувати готові зібрані пакети.

Готові рішення в наявності (оновлюється):

• Nissan e-NV200

• Nissan Leaf ZE0 / ZE1

• Renault Kangoo Z.E.

• Kia Soul EV
  (запитуйте актуальні конфігурації та ємність)

Що входить у послугу

• Діагностика старої батареї (SOH, IR, помилки CAN).

• Проєкт нової конфігурації (S/P, вибір хімії та модулів).

• Підбір і matching осередків/модулів за SOH та IR.

• Укладка в корпус, герметизація, HV-компоненти (контактори, пре-чардж, запобіжник, HVIL).

• BMS (калібрування SOC/OCV-таблиць), за потреби CAN-шлюз.

• Тести: ізоляція (hipot), DCIR, баланс, тепловий профіль, пробний цикл заряд/розряд.

• Пакет документів: паспорт батареї, протоколи тестів, рекомендації з експлуатації.

Гарантія та умови

• Типово 24 місяців або до встановленого пробігу в 40 тисяч кілометрів (що настане раніше).

• Перші 3–5 циклів — щадний режим (обмеження швидкої зарядки та глибокого розряду).

• Регулярний огляд/лог-знімки за домовленістю.

Часті питання (коротко)

• Чи поїде «веселіше»? Ні, перепаковка не збільшує потужність мотора.

• Чи зменшиться витрата? Ні — її визначає стиль/маршрут/маса. Зміниться запас ходу за рахунок більшої ємності.

• Чи можна додати старі модулі «щоб було більше»? Ні — це небезпечно і скорочує ресурс.

• Скільки триває? Залежить від моделі, вибраної ємності і доступності модулів; кожен випадок — окремий план-графік.