Для Peugeot Partner 2011 є два можливі «заводські світи», і від цього залежає репак.

1) Що стояло з заводу

Варіант А: партія Venturi (≈2010–2012, здебільшого флот La Poste)

Тут був Zebra-акумулятор (натрій-нікель-хлорид, NaNiCl₂) ~23,5 кВт·год. Це інша хімія (високотемпературна, ~270 °C), інша силова логіка та зарядка — тож перехід на Li-ion = повна конверсія під систему живлення/заряду.

Варіант B: серійний Partner Electric (покоління B9, з 2013 р.)

Li-ion, 22,5 кВт·год. Архітектура 80s1p: 80 елементів по 3,75 В, зібрані у 5 модулів по 16 елементів, розкладені у 2 підпакети (3 модулі спереду осі + 2 ззаду). Номінал системи ~300 В. Із формули виходить ємність осередка ≈ 75 Ah (22,5 кВт·год / 300 В). 
Рятувальний мануал PSA підтверджує розміщення двох підпаків під підлогою з HV-трактом до інвертора.

Якщо ваш авто саме 2011 року, часто це Venturi-версія (Zebra). Швидко відрізняється шильдом/ПО зарядки та відсутністю «типової» для PSA B9 схеми двох Li-ion підпаків.

2) Хімія

• Venturi: Zebra (NaNiCl₂), не Li-ion.

• Partner Electric (B9): літій-іон (у PSA прямо вказано «Lithium-ion, 80×3.75 В»; постачальник осередків у родинних проектах — GS Yuasa/LEJ).

3) Репак: що з «свіжих» (2022–2024) б/в модулів реально підходить

Орієнтир для сумісності зі штатною електронікою Partner Electric (B9): ~80s і ~300 В номінал. Тобто зручно брати модулі, які дають кратності до 80s без «костилів».

Найзручніші донори

1. Nissan Leaf 40 кВт·год (2018–2024) — модуль ≈7.6 В, 2s2p, ~110 Ah.

   • 40 модулів послідовно = ~304 В (еквівалент 80s) → ідеально під логіку PSA.

   • Енергія: 40 × 7.6 В × 110 Ah ≈ 33.4 кВт·год (приємний апґрейд від 22.5).

   • Для бюджетнішого варіанту: модулі Leaf 24/30 кВт·год (~66 Ah) дають ≈20 кВт·год при тій самій 40× конфігурації.

2. Renault ZOE ZE50 (2020–2024, LG E78) — 12 модулів у паку, 96s2p; кожен модуль ≈8s2p (~29 В), ~4,45 кВт·год.

   • 10 модулів послідовно = 80s (~290–300 В) → добре лягає під цільову напругу.

   • Енергія ≈ 44–45 кВт·год (потрібна ретельна механіка, але електрично зручно).

3. Hyundai/Kia (Kona/Niro 2020–2024, LG E63) — у великих пакетах є модулі 9s/10s/15s (наприклад Niro: 9s3p і 10s3p).

   • Можна скласти 8×10s = 80s. Енергія вийде суттєво більша (фізично громіздко), тож частіше беруть менші блоки або зменшують ємність у паралелі.

Чому Leaf/ZOE — топ-кандидати? Вони «складаються» у чисті 80s без проміжних перерозводок і добре поширені на розбірках. Leaf-модулі компактні для корпуса Partner, ZOE-модулі дають апґрейд ємності у 2× від стоку.

4) Що врахувати по інтеграції

• BMS/CAN. Штатна архітектура Partner Electric очікує 80 осередків (5 модулів × 16) і свої CAN-кадри. Варіанти:
  (а) залишати оригінальні CMU/BMU й «перепідв’язати» до нової конфігурації, зберігши 80 каналів;
  (б) ставити іншу BMS + CAN-шлюз, який відтворює очікувані PSA-кадри (SOC, напруга, температури, DTC). Дані по «80×3.75 В, 5×16» — із прес-доку PSA.

• Напруга / діапазони. Тримайте номінал близько 300 В і межі заряд/розряд під очікування інвертора/зарядки (вказано у rescue-мануалі та прес-матеріалі). 

• Термоменеджмент і геометрія. У PSA два підпаки по боках балки — перевірте габарити модулів і охолодження (повітря/контакт).

5) Якщо у вас саме Venturi/Zebra (2011)

Це не Li-ion: для конверсії доведеться міняти ОBC/DC-DC, BMS і робити повну інтеграцію під Li-ion (межі напруг, алгоритми заряд/рекуперація). Проєкт реальний, але це повна електро-перебудова, а не «проста перепаковка».

План конверсії Peugeot Partner (2011, Venturi/Zebra NaNiCl₂) на Li-ion із заміною OBC/DC-DC, BMS і повною інтеграцією (напруги, алгоритми заряду/рекуперації, CAN).

0) Результат, до якого йдемо

• Li-ion пак 30–45 кВт·год у штатному місці батареї.

• Номінальна HV-шина ≈ 300–360 В (під діапазон інвертора).

• Нові OBC 3.3–6.6 кВт (AC-заряд), DC-DC 12 В / 1–2 кВт, BMS (80–120s залежно від хімії), CAN-шлюз/VCU для узгодження сигналів.

• Повна функціональність: READY, рекуперація, SOC на панелі, робота HVAC/обігрівача, AC-заряд.

1) Обстеження й зняття вимог (1–2 дні)

1. Ідентифікувати HV-споживачів: інвертор/мотор, OBC+DC-DC (буде демонтовано), PTC-обігрівач, компресор A/C, електропідігрів ОЖ тощо.

2. Зібрати табличку діапазонів напруг з шильдів і мануалів: інвертор (Undervolt/Overvolt), HVAC, PTC.

3. CAN-лог при “IGN ON”: зняти активні ID та очікувані кадри BMS/заряду (навіть без батареї частина вузлів «говорить»).

4. HVIL карта: усі петлі безпеки (службовий розʼєднувач, датчики кришок, інерційка).
   Вихід: PDF із вимогами (цільова напруга, які сигнали потрібні від BMS до інвертора/приборки, що емітувати під час AC-заряду).

2) Вибір архітектури паку (рішення за 1 день)

Два перевірені варіанти:

А) NMC ~80s (простий шлях, “під PSA”)

• Донор: модулі Nissan Leaf 40 кВт·год (2s2p, ~7.6 В, ~110 А·год).

• 40 модулів послідовно = ~80s → номінал ~296–304 В, макс ~336 В.

• Енергія ≈ 33–34 кВт·год. Добре співпадає з «пізнішим» PSA на 80s — мінімум змін у логіці.

B) LFP ~112s (ресурс і стабільність)

• Донор: призматичні 3.2 В 100–120 А·год (CATL/EVE/CALB).

• 112s → номінал ~358 В; заряд ≤ 3.45 В/ел. (макс ~386 В) — в межах більшості інверторів < 400 В.

• Енергія: 112s × 100 А·год ≈ 35–40 кВт·год. Високий ресурс циклів, спокійна рекуперація.

Вибір робимо під вікно інвертора: якщо Overvoltage < 380 В — краще NMC 80s; якщо інвертор допускає ~390 В — LFP 112s.

3) Силова схема (HV) та захист

• Контактори MAIN+CHARGE, пре-чардж (резистор 50–200 Ω, реле), пірозапобіжник/MEGA-fuse, датчик струму (шунт/Hall).

• HV розподіл: окремі гілки на інвертор і на допоміжні споживачі (HVAC/обігрів), сервісний розʼєднувач.

• HVIL замикається через кришки/розʼєми; стан контролює VCU (див. п.5).

4) Вибір і конфіг BMS

• Під потрібний Ns (80s або 112s), розподілена архітектура (CMU на 8–12 осередків).

• Баланс ≥ 50–100 мА (пасивний) або активний за бажанням.

• CAN-телеметрія: V/I/T, SOC, SOH, межі Charge/Discharge, Faults.

• OCV-таблиця під обрану хімію (NMC чи LFP), температурні ліміти (заряд/розряд).

5) CAN-шлюз / VCU (серце інтеграції)

Невеликий контролер (STM32/ESP32/індустріальний) із 2×CAN:

• Стан машина (State Machine): OFF → PRECHARGE → RUN → CHARGE → FAULT.

• Трансляція кадрів: з BMS у формат, який «чекають» інвертор/приборка (SOC, U_pack, I, T, Ready, DTC).

• Ліміти моменту/рекуперації: динамічно за SOC і T (наприклад, LFP — суворі обмеження заряду при < 10 °C).

• AC-Charge логіка: при підключенні EVSE — VCU просить від OBC цільову напругу/струм з BMS-меж.

• HVIL/Crash: розрив контактів і логування помилок.

• Сервісний режим: принудове відкриття/закриття контактів, калібрування SOC.

6) OBC та DC-DC

• OBC 3.3–6.6 кВт із CAN (U_in 200–420 В): режим CC→CV за BMS-профілем; підтримка J1772 CP/PP.

• DC-DC 12 В 1–2 кВт (HV→14.2 В) із запитом потужності по CAN або дискретно.

• Реле блокування зарядного порту, міжзамикання з HVIL.

7) Механіка та термоменеджмент

• Вписати модулі у штатний лоток (дві секції) з компресією для pouch/prismatic, теплові прокладки/повітряні канали.

• IP-герметичність (рівень близький до OEM).

• Кронштейни під OBC/DC-DC, прокладання HV-кабелів (екрани, мін. радіуси вигину).

8) Калібрування й параметри

• OCV↔SOC таблиця: для NMC та LFP — окремі (взяти з даташитів і підправити під DCIR паку).

• Границі напруг (приклад):

  • NMC 80s: CV 4.10 В/ел. (328 В), Cut-off 3.0 В/ел. (240 В).

  • LFP 112s: CV 3.45 В/ел. (386 В), Cut-off 2.8 В/ел. (314 В).

• Струми: задати MaxDischarge за термо-картами модулів; рекуперацію обмежити при низьких T і високому SOC.

9) Тест-план (обов’язково)

1. Ізоляція/hipot: ≥ 1 МОм @ 500 В; відсутність витоків.

2. Пре-чардж: перевірка кривої напруги DC-лінка інвертора.

3. Заряд AC: до 90–95 % SOC; перевірка відсічення за CV/термолімітами.

4. Динамічні тести: 0.5–1С розряд, спостереження ΔT, баланс по елементах.

5. HPPC/DCIR: паспортні значення опору паку.

6. CAN-DTC: нуль критичних помилок; коректний SOC на приборці; READY/Drive/Reverse.

7. Дорога: цикл місто/трасса/рекуперація, журнал струмів і температур.

10) Документація

• Схема HV (однолінійник), pinout усіх розʼємів, схема LV/IGN.

• DBC-файл для CAN-мереж (опис кадрів).

• Паспорт батареї (хімія, Ns/Np, ємність, межі), протокол тестів, інструкція з експлуатації.

11) Бюджет і терміни (орієнтири)

• Модулі: б/в авто-грейд NMC/LFP ≈ $70/кВт·год; на 35 кВт·год → $ 2450

• BMS (80–120s): $ 600

• OBC 3.3–6.6 кВт: $ 450

• DC-DC 1–2 кВт: $ 400.

• Комплекс робіт по зборці (Контактори/запобіжники/шини/корпус/герметизація/кабелі/проект/монтаж) - 1000 USD

• VCU/CAN-шлюз + виготовлення джгутів: $400.

• Роботи/налагодження/тести: 60–120 люд.-год.

Разом зазвичай виходить $5300 під 30–40 кВт·год (без ПДВ/реєстрацій).

Практичні конфіги, які «заходять» у Venturi-корпус

• Leaf-модулі (40 кВт·год) ×40 шт → 80s NMC ≈ 33–34 кВт·год; мінімум ризиків по напрузі.

• Prismatic LFP 3.2 В 100–120 А·год, 112s → 35–40 кВт·год, ресурс, але вища складність CAN-калібрування рекуперації (ліміти заряду).

Ризики й як їх зняти

• Несумісність по напрузі → спочатку зібрати «пілот-стрінг» 10–12s і прогнати інвертор на столі через лімітований HV-живильник + пре-чардж.

• Помилки CAN/відсутній заряд → вводити VCU поетапно: спочатку RUN без заряду, потім CHARGE, логувати всі DTC.

• Перегрів модулів → обов’язкові термодатчики у «гарячих» зонах, стяжки/притиски для pouch.

• Герметичність → вакуум-тест лотка після фінального складання.

Перепаковка тягової батареї: ВАЖЛИВО ЗНАТИ

1) Продуктивність авто не «виросте», змінюється лише запас ходу.
Перепаковка відновлює/збільшує ємність батареї, але потужність і динаміка визначаються мотором, інвертором і ПЗ авто.
Реальна витрата енергії залежить від:

• стилю водіння (різкі прискорення/гальмування ⇒ більша витрата),

• рельєфу (схили проти рівнини),

• маси (пасажири, вантаж).
  Орієнтир витрати: літо ≈ 14 кВт·год / 100 км, зима ≈ 20 кВт·год / 100 км при помірній їзді.

Тобто більша батарея = більший пробіг, а свою витрату кожен власник має знати зі свого стилю та маршруту.

2) «Старий літій» у новій батареї — табу.
У новий пак не змішуємо старі осередки. Причини:

• різний SOH/внутрішній опір (IR) → розбаланс, перегрів, прискорена деградація;

• різні партії/віки → різні характеристики заряд/розряд.
  Ми підбираємо однакові за партією, хімією, SOH і IR осередки/модулі та балансуємо їх перед складанням.
  Старі осередки: утилізація або «друге життя» у стаціонарних накопичувачах (ESS) — окремий проєкт.

3) Кожна перепаковка — індивідуальний проєкт.
Моделі авто, типи акумуляторів, побажана ємність — усе різне. Від цього залежать:

• підбір модулів і BMS,

• механіка укладки в корпус,

• термоменеджмент і прошивки,

• терміни виконання.
  Якщо ви згодні на певні модулі і цільову ємність, інколи можемо запропонувати готові зібрані пакети.

Готові рішення в наявності (оновлюється):

• Nissan e-NV200

• Nissan Leaf ZE0 / ZE1

• Renault Kangoo Z.E.

• Kia Soul EV
  (запитуйте актуальні конфігурації та ємність)

Що входить у послугу

• Діагностика старої батареї (SOH, IR, помилки CAN).

• Проєкт нової конфігурації (S/P, вибір хімії та модулів).

• Підбір і matching осередків/модулів за SOH та IR.

• Укладка в корпус, герметизація, HV-компоненти (контактори, пре-чардж, запобіжник, HVIL).

• BMS (калібрування SOC/OCV-таблиць), за потреби CAN-шлюз.

• Тести: ізоляція (hipot), DCIR, баланс, тепловий профіль, пробний цикл заряд/розряд.

• Пакет документів: паспорт батареї, протоколи тестів, рекомендації з експлуатації.

Гарантія та умови

• Типово 24 місяців або до встановленого пробігу в 40 тисяч кілометрів (що настане раніше).

• Перші 3–5 циклів — щадний режим (обмеження швидкої зарядки та глибокого розряду).

• Регулярний огляд/лог-знімки за домовленістю.

Часті питання (коротко)

• Чи поїде «веселіше»? Ні, перепаковка не збільшує потужність мотора.

• Чи зменшиться витрата? Ні — її визначає стиль/маршрут/маса. Зміниться запас ходу за рахунок більшої ємності.

• Чи можна додати старі модулі «щоб було більше»? Ні — це небезпечно і скорочує ресурс.

• Скільки триває? Залежить від моделі, вибраної ємності і доступності модулів; кожен випадок — окремий план-графік.

Скільки проїжджатиме електромобіль після збільшення батареї до 30, 40 або 60 кВт·год

Одне з найпоширеніших питань клієнтів перед перепаковкою тягової батареї: який запас ходу матиме електромобіль після встановлення батареї більшої ємності?

Відповідь проста: запас ходу напряму залежить від витрати електроенергії саме вашого автомобіля на 100 км.
Якщо витрата відома, тоді пробіг можна порахувати дуже легко.

Від чого залежить витрата електроенергії

Навіть після збільшення батареї автомобіль не починає споживати менше. Він просто отримує більший запас енергії, а отже — більший запас ходу.

На реальну витрату впливають:

• стиль керування автомобілем;
• різкі прискорення та інтенсивне гальмування;
• рельєф місцевості;
• кількість пасажирів у салоні;
• вага вантажу в багажнику;
• діаметр коліс;
• багажник на даху;
• робота кондиціонера;
• робота пічки або обігрівача салону;
• температура повітря.

Наприклад, якщо взяти популярний Nissan Leaf, то за спокійної їзди з одним водієм у салоні він у середньому споживає:

• близько 14 кВт·год на 100 км влітку;
• близько 20 кВт·год на 100 км взимку.

Тобто після збільшення ємності батареї змінюється не витрата, а кількість кілометрів, які авто може проїхати на одному заряді.

Орієнтовний пробіг залежно від ємності батареї

Нижче наведені орієнтовні розрахунки для різних типів електромобілів при батареї 30, 40 та 60 кВт·год.

Що важливо розуміти

Ці цифри є орієнтовними. Реальний пробіг завжди залежить від умов експлуатації конкретного автомобіля.

Наприклад:

• один і той самий Nissan Leaf може проїхати понад 250 км влітку при спокійній міській їзді;
• або показати значно менший результат взимку, якщо авто їде трасою, з увімкненим обігрівом, повним салоном пасажирів і багажем.

Саме тому перед перепаковкою батареї ми завжди радимо власнику орієнтуватися не на чужі цифри, а на власну середню витрату кВт·год на 100 км.

Головний висновок

Збільшення батареї — це збільшення запасу ходу, а не зменшення витрати.
Якщо ваш автомобіль споживає 14, 18 або 20 кВт·год на 100 км, то саме від цієї цифри і потрібно рахувати майбутній пробіг після перепаковки.

Ми допоможемо:

• підібрати оптимальну ємність батареї;
• розрахувати реальний запас ходу саме для вашого авто;
• запропонувати готове рішення або індивідуальний проєкт перепаковки.